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美系大V8:要不是因为排量税,有那些1.5T、2.0T什么事?

还记得今年年初,科尔维特C8公布它EPA评级的油耗参数。15.68 L的百公里城市油耗和同级别搭载4.0T发动机的迈凯伦720S打成平手。而更恐怖的是它百公里8.7 L的高速油耗,同级别搭载3.5L发动机匹配三电机的混动跑车讴歌NSX,城市百公里油耗也达到了10.69 L,不夸张的说国内某些2.0T的家用车油耗也不过如此了。

出色的成绩一时间可以说是"震惊"无数车圈"人士",一款中置后驱的高性能跑车为何会如此省油,更何况还是一款排量超过6L,百公里加速3秒,公认"技术落后油老虎"的美系跑车。

因为即便时间已经来到了2020年的夏天,也仍能看到不少被"大排量就是大油耗"这一错误观点误导的吃瓜群众,发表着大排量油耗高、小排量省油、美系车技术落后、小排量涡轮增压先进等充满浓厚"键盘"风格的谬论。所以本次笔者再次扫盲一下,那就是油耗与排量没有直接关系,排量不过是气缸容积。借用某知名车评人的举例那就是,"排量好比是饭碗,油耗好比是饭量",吃多少饭与用多大碗有直接关系?笑话!

(科尔维特LS系列发动机)

除了并不费油,大排量还有不少好处,比如从容。这一点相信多数人都明白,不管小排量发动机配着多大口径的涡轮,或调着多高的转速来"打鸡血",都无法达到大排量自然吸气发动机带来的线性和底气。同时因为较大的基础排量,让发动机长期处于较低的转速区间运转,理论上大排量发动机也能拥有比同动力小排量更好的耐用性。卡车、客车、船用等发动机不"跟风"搭载小排量增压机器,似乎很好的解释了这一点。

那么既然大排量输出线性、耐用、还不费油,为何国内的车型排量还普遍越造越小呢?原因很简单,那就是我们国家有着高昂的排量税。1.0L以下排量排量税仅为48%,越来越多的三缸机重出江湖,或许就是因为这一点。1.0L-1.5L排量税为51%,当下新款奔驰C级、E级甚至CLS将1.5T发动机作为购买门槛应该就是为了节省这个成本(虽然换了1.5T+48V轻混的奔驰价格也没低多少)。

(奥迪A8L 55 TFSI)

1.5L-2.0L排量税为54%,2.0T能成为当下国内市场的"大排量"或许就是因为这一点。2.0L-2.5L排量税为61%,2.5L-3.0L排量税为66%。看到这相信大家能猜到,奔驰S级、奥迪A8L等豪华旗舰为何舍弃之前的6.0L V12来主推3.0T 6缸了。

(英菲尼迪Q50S)

(VQ37发动机)

3.0到4.0L排量可以说是一道排量税"大坎",因为一旦突破3.0L,排量税就达到了惊人的96%,也就是说买排量3.0L-4.0L的车,所承担的税费几乎够再买一辆。说到这还真想夸一下几年前搭载3.7L VQ37发动机的英菲尼迪Q50,因为它40万的售价当中可是有差不多一半要"交税"的。同时期那些将排量卡在3.0L、3.0T的同级别车型可就"精明"多了,这一下可是就节约了33%的成本啊!

(北美版3.5L凯美瑞)

如此说来小排量增压是不是完全可以定义为钻政策空子的产物呢?可以这么说,毕竟中国可是全球最大市场,厂家要想战胜对手,当然不能因为排量税而抬过高的价格。凯美瑞一直不引进它在北美、澳洲卖得很好的3.5L V6动力版,想必就是这原因。

(大众EA888)

那么说当下这些2.0T、1.5T小增压是不是就一无是处呢?不完全是。"批判"了不少最后不妨来"吹捧"一下,虽然排量基础小,但当下的小排量增压早已不再是以前那些气喘吁吁、寿命短浅的小排量增压,混合喷射、双循环、双涡管、先进变速箱匹配等技术和设定的加入,涡轮突兀、迟滞等通病得到了进一步改善,大众EA888的三代发展就是很好的例子。

(日产、英菲尼迪VC-TURBO)

为了进一步提升动力性和燃油经济性,日产还研发出了全球首款可变压缩比的2.0T。所以说当下的小排量增压,也是得到了无数"黑科技"的加持。所以既然我们改变不了政策,不妨学会适应。

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