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车企开始造手机的四大原因:只要有资本,制造业是相通的

去年蔚来宣布造手机的时候,就引起业内一片哗然。而前不久,“魅族手机已经被吉利收购,正处于交割阶段”的消息又成为了业界关注的焦点。

虽然吉利与魅族双方对这一消息都没有做出回应。但实际上早在1月份的时候就已经有消息称吉利正在与魅族洽谈收购的事宜了,基本上可以坐实。

手机厂商造车我们非常好理解:手机市场目前已经趋于饱和;未来的车联网时代,汽车的车机系统是一个巨大的流量入口,且能够与手机打通;第三是如今造车的门槛变低了,手握大量资金的手机厂商能够更容易进入汽车行业。第四是在软件层面,手机厂商相比传统车企更有先天优势。

但是,汽车厂商反向操作造手机,不好好把握新能源的风口,却要去趟一趟手机这个红海市场的水,这就让人有些费解了。对此,各方的意见也是众说纷纭。

复仇说

这可能是最有“戏说”色彩的观点。

当手机市场变成红海时,越来越多的手机厂商开始觊觎前景更为广阔的新能源汽车市场。它们带着真金白银,和在系统软件上的先天优势,以造车新势力的身份杀入新能源车的赛道,希望能够抢占到市场份额。

国外的苹果一直被传正在造车,国内从最早的乐视汽车,到如今的小米下场造车,华为赋能车企,OPPO,DJI 都曾经有过造车传闻。

眼见得自家的一亩三分地突然来了这么多分蛋糕的主儿,车企反向造手机,也被普遍视为是一种防守型的复仇行为:“既然你要来抢我的市场,那我也要去抢你的市场。”

生态说

大家都清楚万物互联会成为智能设备领域最重要的未来趋势,手机和车作为普通消费者生活中最重要的两个终端设备,互联需求是非常明确的。

李书福曾表示:“来跨界打造用户生态链,依法构建企业护城河已成大趋势,手机可以链接车联网、卫星互联网,打造丰富的消费场景,做强生态圈,为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”

手机企业造汽车,是认为自家的手机和车型能够在互联互通上更好的匹配。同样的道理,车企造手机,也符合让自家手机更加顺应自家车型的硬性需求。

车企造手机,统一手机和车机的UI、操作逻辑,给用户打造一个覆盖全生活场景的生态,最终形成闭环。而不是在车里是蔚来、吉利,回到家里就变成了苹果、小米。

这既可以说是为了用户体验,也可以说是企业为了自身战略的闭环,构建护城河。

数据入口说

流量时代,智能科技时代,最核心的资源是数据。

无论是车内的那块大屏,还是人们手上的那块小屏,都在默默地收集着数据。汽车在行驶的时候可以获取出行、交通的数据,但在收集用户使用习惯的数据上,汽车显然不如手机。

尽管目前的车机系统已经非常智能而且与手机的操作体验没有差异,但在实际用车场景中,用户很少操作车机系统,这也就导致车企很难收集到用户的深度数据。而手机几乎可以全天候在收集着用户的各种数据。

甚至即便是车联网功能已经相当完善的情况下,许多用户还是习惯于坐上车之后,先打开蓝牙连上手机使用。

车企辛辛苦苦卖车,却拿不到用户的深度数据。手机企业轻轻松松不仅可以获取用户的数据,还能通过连接车机,接触到出行、交通等数据。

车企做手机,就是希望能把数据入口抓在自己手上。

内容说

从硬件和技术层面来说,做一个车规级而且体验流畅的中控屏并不难。但目前对于车企而言,最困难的是如何让这块中控屏能够承载更好的内容。

车企与内容供应商谈判是很困难的。首先每一家车企的系统界面各异,甚至同一家企业不同的车型产品,系统界面、屏幕尺寸都有可能不同。而目前即便是销量最大的车企,相对于手机来说,体量还是很小的。因此内容供应商不仅要价高,而且没有动力去为车企做适配。

而做手机的难度远比汽车要小,汽车的购买门槛比手机高得多。用户因为喜欢这辆车的品牌而换用这个品牌的手机,与用户因为自己所用的手机品牌而购买同品牌的车,显然前者的概率会更大。如果把手机做好了,车企相当于就有了比单纯车机数倍级别的用户体量,在内容采购上的主动权和议价权就提升了。

写在最后:

小到内容采购这种细节的商业逻辑,大到生态链的战略构建,不管出于何种考虑,车企造手机都不会是头脑发热的冲动。现在蔚来和吉利,一个新势力的顶流,一个国产品牌的老大,率先做出了尝试。如果这条路走通了,或许会有更多车企也跟随走上造手机的道路。(文/优视汽车 老炮)

本文仅代表作者个人观点,不代表优视汽车的立场。

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