新能源汽车发展趋势(中国新能源汽车发展趋势)

来源：互联网
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2022-09-13
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家中备几个污水桶，将各种洗涤废水积攒起来用于冲洗厕所。空调的设置温度不宜过低，过低会导致耗电量增加。夏季设定在26℃-28℃，冬季设定在16℃-18℃。

本文转载自高科技与产业化（ID：hitechcas）

作者：新能源汽车课题组

2017年，我国新能源汽车发展取得积极成效，产业实现高速增长，规模全球领先。展望2018年，产业发展从培育期进入快速成长期，随着双积分正式方案的落地、部分车企提出禁售燃油车时间表等政策及做法，我国新能源汽车将迎来更健康的行业发展环境，新能源汽车产业整体水平将得到进一步的提升。

对2018年形势的基本判断

我国新能源汽车高速增长

全球新能源汽车销量从2012年的11.6万辆增加到2016年的75.1万辆，近5年持续保持75%的年均增速。中汽协统计，2017年1～10月我国新能源汽车产销同比实现高速增长，分别完成51.7万辆和49万辆，同比增长45.7% 和45.4%。其中，纯电动汽车产销分别完成42.7万辆和40.2万辆，同比增长54.7%和55.9%；插电式混合动力汽车产销分别为9万辆和8.8万辆，同比增长14%和11.2%。在新能源汽车销量中纯电动乘用车依旧是市场主力，占比64%。预计2017年全年新能源汽车销量为75万辆，同比增长48%左右。

2018年，我国新能源汽车将从市场培育期进入快速成长期，受环境保护力度加大、限行限购城市进一步扩容、双积分政策落地推行等因素影响，我国新能源汽车产销量将呈现高速增长态势。双积分正式方案的落地进一步明确了我国推动车企向新能源转型的决心，主流车企纷纷加大了新能源汽车的投入和投放；合资厂商、外资厂商在国内新能源汽车市场的投资也更加活跃，有助于提升新能源汽车的整体品质，带动行业规模成长。预计2018年全年我国新能源汽车产销量增幅为47%，产销量达110万辆左右。

乘用车是市场增长主要动力

2017年以来，新能源乘用车的持续增长。首先得益于一线限购城市需求的快速启动；其次是新能源车补贴和购置税免税目录的按节点发布。目前国内新能源乘用车的销售相对集中，主要为自主品牌。随着双积分政策即将正式实施，合资品牌大众、通用、现代等车企也将陆续推出自己的插电式混合动力车型。

双积分政策有利市场发展

目前德国、荷兰、法国、英国等主要汽车生产国纷纷制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表，将发展新能源汽车作为国家产业发展战略。2017年9月9日，我国工信部提出将加入禁售传统燃油车的行列；9月28日，发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，确定了我国新能源汽车发展目标。双积分政策考核时间延期1年，从2019年开始考核。新能源汽车积分管理力度加强，加大考核范围，加强对小企业的管理，有利于新能源汽车的健康发展。

需要关注的几个问题

关键技术创新水平有待提高

新能源汽车竞争力的提升，依赖于动力电池性能的不断提高和成本的不断下降。近年来，我国在新能源汽车动力电池性能、成本和寿命等方面都有很大进步。纯电动汽车主流车型动力性、经济性、安全性大幅提升，已基本能满足人们日常出行需求，社会认可度快速提升。

但与日本、韩国、美国等国家相比，我国动力电池技术尚未取得革命性突破，在下一代动力电池技术研发及产业化方面未形成有效布局。国产动力电池与国际先进电池产品相比仍有一定差距。虽然国内大部分电池企业看好未来市场前景，加大了投入力度，但大多缺少核心技术。在车辆整体性能提升方面，还存在缺乏智能化水平不高，运行安全风险缺乏有效管控，新能源汽车国际知名品牌培育力度不足等问题。

车桩协同发展目标尚未达到

2016年以来，我国新能源汽车充电基础设施已取得快速发展,北京、上海、深圳等城市建成规模化充电服务的网络。但与新能源汽车市场需求量相比，仍然存在充电桩数量不足、布局不合理、维护不到位、老旧小区建桩难等问题，成为影响新能源汽车行业发展的瓶颈因素。出现这些问题的主要原因主要是建设积极性不高，前期投入巨大，短期内无法产生明显收益。此外，充电设施的使用便利性有待提高。现有充电配套设施数量少，覆盖范围小，利用率不高，导致消费者充电不便，对市场的撬动作用不明显。

动力电池回收利用亟待重视

新能源汽车动力电池回收利用问题成为行业内的重大议题。据预测，到2020年我国新能源汽车保有量将超过500万辆，届时动力电池报废量将超过24.8万吨，大约是2016年报废量的20倍，将迎来报废潮。我国废旧动力电池整体回收率低，利用处置技术水平不高，资源浪费比较严重。

首先，我国动力电池回收利用法律法规和标准尚不完善。其次，动力电池回收利用体系不健全。缺乏动力电池回收、运输、拆解和综合利用等环节的管理制度。此外动力电池回收技术和工艺水平有待提高。国内针对动力电池的回收工艺路线还处于探索阶段，以循环制造为目标的回收技术还没有开展。以及对动力电池回收处理普遍停留在废物处理阶段。

产业发展环境有待完善

新能源汽车推广应用已经进入关键阶段，但目前的推广力度还不够，相关扶持政策仍需加强顶层设计，做好统筹规划。中央各部门之间、中央与地方政策的衔接上仍有改进空间。对于新型商业模式的关注和支持不够，如共享租赁的停车场地问题、换电模式车辆的管理问题等。四是部分城市地方保护现象严重，增加了大量经济与时间成本，降低企业推广应用的积极性。

应采取的对策建议

加快推动关键技术领域的创新

应尽快形成动力电池创新中心技术供给能力。充分发挥各方面优势，形成高水平的动力电池共性技术供给能力。大力实施锂电升级工程，加快动力电池生产关键装备的研发及产业化，推进动力电池全产业链的协同发展。加强前沿技术研发和前瞻布局。结合国家重点研发计划新能源汽车试点专项，布局基础前瞻和共性关键技术研究，加快产品升级换代步伐，提升新能源汽车国际市场竞争能力。

加大充电基础设施建设力度

加快研发先进充电技术。在进一步提高交流慢充、直流快充技术水平的同时，加强无线充电、智能充电等关键技术攻关。支持充电设施建设企业创新商业盈利模式。鼓励发展充电服务企业与整车企业开展商业合作，推动充电基础设施专业化、规模化发展。此外进一步加快充电设施布局建设，为满足未来大规模充电需求做好准备。

加快动力电池回收利用管理体系建设

首先加快制定动力电池回收利用法律法规。对废旧动力电池回收、运输、储存等制定法律法规，提高监测评估的准确性和便利性。其次构建动力电池回收管理体系，尽力回收动力电池的剩余价值。并加大动力电池回收技术研发。同时推动动力电池回收商业化发展。制定动力电池回收利用企业的激励实施细则，充分挖掘废旧动力电池回收利用价值，实现资源集约化利用。

建立新能源汽车可持续发展长效机制

建立健全政策体系，完善创新发展环境。建立新能源汽车市场化发展长效机制，做好补贴退坡退出后的接续政策跟进，稳步实施《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，研究建立积分交易经济奖惩措施，激活积分交易市场。完善行业管理制度，制定出台《道路机动车辆生产管理条例》，健全企业退出机制，促进行业健康发展。此外加强统筹协调，形成创新发展合力。

进一步增强节能与新能源汽车部际联席会议机制作用，研究制定《关于统筹新能源汽车创新发展的指导意见》，加强在规划、政策、标准等方面的统筹，促进整个汽车产业的转型升级发展。破除地方保护，加强中央与地方政策的统筹，加快建立全国统一的新能源汽车市场，加快向支持充电设施建设、补贴充电服务费等使用环节过渡。注重协调、绿色、可持续发展，加强新能源汽车全产业链的统筹，合理布局锂资源的储备开发，完善动力电池的回收利用体系。

后合资时代新能源汽车的发展

作者：张永伟

近年来，很多行业已进入了新合资时代，也称后合资时代，汽车行业也不例外。在过去，合资强调的是股权之间的合作，从技术层面来说更多的是依靠外部技术供给，以及共同组织本地化生产，从而实现本地化销售。

励磁控制系统是由同步发电机及其励磁系统共同组成的反馈控制系统。一般由两部分构成，第一部分是励磁功率单元，它向同步发电机的励磁绕组提供直流励磁电流，以建立直流磁场；第二部分是励磁控制单元，这一部分包括励磁调节器，强行励磁，强行减磁和灭磁等，它根据发电机的运行状态，自动调节功率单元输出的励磁电流，以满足发电机运行的需要。

现在合资企业在研发层面上更多的是本土化，且很多技术源于本土，产品从研发端就定义本土市场。这种合资与过去理解的汽车产业合资有着巨大差别。这意味着在电动汽车领域中，国外品牌和本土品牌已经具有同样的市场适应性，面对同一个市场，进入后合资时代的合资企业优势在增强，本土品牌将面临更大挑战。进入新的发展阶段，谁将成为行业的主导者？

全球车企逐步发力促重新思考

最近，看了一些合资公司的研发中心和整车生产线，再对比汽车领域中一些新进企业，确实需要充分考虑谁将成为行业最终胜者。

有的企业完全是资本切入，过多强调资本的力量，只满足于现有条件：有几个人、有一两个车型、有一个很小的区域市场。但是，如何形成具有竞争力的品牌和可持续发展的研发体系，以及如何拥有一套具备充分保障的供应商体系，企业似乎都看得不是很清楚。巨人的成长都将有个过程，没有企业可以一下子就成为全球冠军，但必须强调的是，如果过度强调资本切入，不下决心用技术换取时间，这样的企业将很难在后合资时代成为最终的胜者。

还有一些企业过度沉迷于过去，过于迷恋过去形成的资产和内燃机方面拥有的技术，对电动化犹豫不决。在面对电动化转型时也相对迟缓。当大车企开始转身发力时，反应慢的那些企业有可能根本没有机会成为行业的领导者。

市场格局变化下企业需找准定位

中国的市场得天独厚，具有规模大、层次多等特点。尽管很多企业不具备领先优势，但并不意味着没有市场。在未来很长的一段时间内，除了需要高端的、满足于个性化出行需求的汽车产品市场之外，还将有一个平台化市场，在这个市场中，汽车产品主要用于运营。如网约车、分时租赁等，并有一个或者几个大的平台公司来运营。在平台上运营的汽车可能更追求性价比，更侧重于小型化、大批量、低价格、时尚性，谁能为平台化市场提供出更好的产品，谁就能分得这块大蛋糕。在后合资时代，各类企业都将有自己的位置和对应的市场份额，重要的在于要找好自己的市场定位。

多元化市场需多元化技术路线

在我国新能源汽车的发展过程中，有些企业以插电式混合动力作为主要的技术路线，有的选择纯电的技术路线、增程的技术路线，最近热议的还有燃料电池、氢能源的技术路线。中国市场是一个多元的市场，必然需要多元技术路线的支持。

面对中国这个世界最大的电动汽车市场，国家不能把电动汽车的战略完全寄托在某一个技术路线的未来上，而是要鼓励多元化发展。在某个发展阶段根据技术水平和市场需要，在政策上基于国情对某一种或几种技术进行适当支持，这也是必要的，与多元化发展并不矛盾。在支持某种技术路线的同时，对另外一些新技术、新领域并不放弃，给予一些机会，可为国家增加可选择的空间，这是大国产业发展时应有的战略性考量。

新进入者品牌或成重要竞争力

近年来，新能源汽车市场出现了很多新进企业，这些企业的车型设计得很漂亮，包括工程样车。但是能不能造出好车、是否具备较完备的检测和测试体系、是否拥有一套精细的汽车生产管理体系，这些都是值得深入探究的问题。

华晨宝马总裁兼 CEO魏岚德博士曾谈到，如果企业一出生就是智能化、数字化的工厂，就能够让自己的产品接入到互联网中。从研发、生产到商业化，都能够与互联网实现无缝对接和互动，对生产者来说确实是个巨大的挑战。而且在生产的各个环节，需要应用多种的技术，包括轻量化技术、模块化生产方式，这些都是考验企业能否制造出一款好的电动汽车的重要因素。能设计出来不一定能制造出来，能制造出来不一定能畅销，要解决这些问题，需要依靠品牌的支撑。

现阶段全球各大车企都在转型，未来汽车行业格局会如何？

这是一个很重要的论题，值得业内专家和同仁们深入思考。

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