C919还有“风力发电机”位置为何在前轮旁与波音空客都不同？

　　前两天，首架东航涂装的C919国产客机亮相，网上出现了很多高清照片，有网友敏锐的发现，C919在地面打开了冲压空气涡轮装置，也就是俗称的“老鼠系统”，英文名RAT。作为一种应急的供电设备，每架现代客机都会配备RAT，以保证在飞机断电的情况下，还能保持通信，还能控制舵面和放下起落架，这不奇怪。奇怪的是C919的RAT为何安装在前起落架旁边，而不是像波音、空客大多数客机一样，布置在机身下方略靠后的位置？

　　从理论上说，冲压空气涡轮装置放在机头，使用时会产生较大的偏置，人为增加扰动力矩，不利于保持飞机的航行稳定度。要知道，一般什么时候会使用冲压空气涡轮装置？那就是在飞机失去全部动力、电力和液压的时候，此时一般处于迫降过程中，状态不稳定，一放下RAT系统，就会增加机头的扰动力矩，加剧这种不稳定。

　　我们以迫降时300公里的时速来算，这个速度已经接近民航机的失速速度，不能再低了。在在300公里的气流冲击下，RAT的功率一般在15千瓦左右，就算风压涡轮机的效率达到50%，那就是说相当于一个30千瓦风阻在机头位置做功。而30千瓦已经相当于一辆家用小汽车在时速80公里时的持续输出功率了，这个不间断的力作用于飞机的右下方向，而且几乎是在距离飞机质心最远的位置，会产生最大的力矩。更何况，机头位置是个不能自归正的受力点，是最破坏稳定性的。

　　而空客A320则把RAT布置在主起落架附近，或者是机翼机身结合处的整流罩内，靠近飞机质心的后方，是能帮助保持稳定性的，属于可以自归正的力矩，而且在此处用RAT操纵舵面，从主起落架带各舵面的管路可以设计得最短。这么看来，C919的RAT位置，似乎是反其道而行之，这让很多人都搞不懂。

　　不过，RAT的用途，不仅仅只有供电，而且还要供压，具体来说就是以气流冲击液压泵，通过液压管路向飞机舵面和起落架施加作用力，它有液压、电气和混合三种模式。如果C919的RAT不像A320的一样是液压模式，而是电气模式的话，那么冲压空气涡轮装置可以做小一些，对飞机产生的力矩就不大了。

　　还有人猜测C919的RAT之所以布置在前轮附近，可能是与该机的液压系统勤务位置分离设计有关。不管怎样，C919肯定是经过了专业和完整的风洞试验的，我们写文章和看文章的都是业余的，还是要相信专业。

　　另外，其他很多飞机也有类似的布置，比如ERJ170/190、庞巴迪C系列、CRJ系列，以及ARJ21，它们都是电气模式的，通过RAT系统驱动应急发电机，作为应急电源系统，同时与飞机液压系统的电动泵联合工作，构成应急电源和应急液压源，特别是ARJ21，它是我国的国产支线的RAT系统很可能与它保持一致，你觉得呢？