【石油观察天然气情报周刊19期】热点透视：天然气汽车的发展与困局

　　其和普通汽油车相比，有三个不同的系统构架：第一是天然气系统，主要由充气阀，高压截止阀，天然气钢瓶，高压管线，高压接头，压力表，压力传感器及气量显示器等组成。第二是燃气供给系统，主要由燃气高压电磁阀，组合式的减压阀，混合器等组成。第三是油气燃料转换系统，主要由三位油气转换开关，点火时间转换器，汽油电磁阀组成。

　　安全：首先与汽油相比，压缩天然气本身就是比较安全的燃料燃点高。天然气燃点在650度以上，比汽油燃点（427度）高出223度，所以与汽油相比不易点燃；第二是压缩天然气密度低，其与空气的相对密度为0.48，泄漏气体很快在空气中散发，很难形成遇火燃烧的浓度；另外，辛烷值高，可达130，比目前最好的96号汽车辛烷值高得多，抗爆性能好。和我们想象不同的是，单从燃点和辛烷值指标来看，天然气汽车似乎更安全。

　　节省燃料费：使用天然气作为燃料可降低汽车营运成本。天然气的价格比汽油和柴油低得多，燃料费用一般节省50%左右，使营运成本大幅降低。由于油气差价的存在，改车费用可在一年之内收回。

　　节省维护费：发动机使用天然气做燃料，运行平稳、噪音低、不积炭，能延长发动机使用寿命，不需经常更换机油和火花塞，可节约50%以上的维修费用。

　　CNG汽车，即是压缩天然气汽车。压缩天然气是指压缩到20.7-24.8 MPa的天然气，储存在车载高压气瓶中。

　　而LNG汽车是指使用的燃料为天然气在常压下冷却至-162℃后液化形成LNG（液化天然气），其燃点为650℃，爆炸极限为5%~15%。由于LNG汽车可以明显的压缩天然气体积，因此一次充气，可以行驶500km甚至1000km以上。

　　20世纪80年代末至21世纪初，中国天然气汽车先实现了从无到有的突破，随后经历了从少到多的跨越。

　　最早我国的天然气汽车应该是我们年轻时或者小时候见到的带着大背包的长途车。其原料是天然气或者煤气。

　　在1990年到2010年的20年时间里，天然气汽车稳步增长至100万辆。2010年以后更是进入爆发式增长。2010年至2015年，中国天然气汽车保有量从110万辆辆迅猛发展至年约500万辆（其中LNG汽车约20万辆），年均增长率超过40%。目前，全世界大约有2000万辆天然气汽车中，平均每4辆中就有1辆在中国，中国已成为全世界天然气汽车保有量的第一大国。

　　截止2016年12月底，中国天然气汽车的保有量为557.6万辆，其中LNG汽车26万辆，汽车加气站保有量约为7800座，其中LNG加气站约为2700座（L-CNG加气站计入CNG加气站）。

　　从生产的天然气汽车的类型上看，既能以汽油又能以天然气提供动力的双燃料车型占了绝大多数，其中以小型乘用车为主。纯天然气汽车则以LNG客车和LNG卡车等营运类车辆为主。2012年至2016年3月，中国累计生产5种天然气车型88.35万辆。其中，双燃料乘用车占比一半以上，再就是双燃料货车、天然气客车和天然气货车，占比都在13%至18%之间，双燃料客车的比例仅4.2%。

　　看起来是的，从1999年科学技术部等发布《关于印发“关于实施“空气净化工程-清洁汽车行动的若干意见”的通知》，到2016年国家能源局印发《2016年能源工作指导意见》，政府对天然气汽车的发展都是“鼓励”、“保护”、“支持”等等。

　　但是我们要注意到这样一个细节，那就是在这近20年的30多条《意见》、《措施》、政策中，几乎没有出现过对天然气汽车制造企业的扶持措施，也没有颁布过实质性的关于天然气汽车的补贴政策！

　　相比电动汽车，天然气汽车好多时候都被认为是清洁能源汽车中那个不受宠的孩子。以10米长公交车为例，如果没有补贴，纯电动汽车购置比天然气汽车高出1-2倍，燃料费用比后者可以节省一半左右。相比而言，天然气汽车总体占优。但依靠财政政策，纯电动汽车购置更便宜，且还能享受不菲的运营补贴。10米长纯电动车1年补助8万元，按1辆天然气汽车配置1.5辆新能源车比较，相当于拿到运营补贴12万元。再加之燃料费用的节省，高下立见。虽从产品全周期来看，天然气汽车最为环保，天然气汽车经济性总体也应占优，但在现行产业政策下，天然气却失去了与电动汽车较量的机会。

　　其实，国家不补贴的理由是相当充分的——因为天然气汽车本身就具有经济性和市场竞争力。前面我们就说到天然气汽车的燃料费用节省不止50%。而一般来说，油气比价若低于0.7:1，则天然气汽车就具有经济性，超过0.7:1，则其经济性稍差。（油气比价，即1立方米车用天然气售价：1升汽/柴油售价）

　　现阶段，各城市车用LNG价格较为均衡，平均为3.47元/kg；而车用CNG价格各城市差距较大，平均为3.78元/立方米以上，少数西部城市低于3元/立方米。

　　整体而言，我国主要城市的油气比价均较低，车用天然气竞争优势相对较为明显（特别是车用LNG），其中，大多数城市的CNG的油气比在0.7:1以下，只有部分地区或城市如天津和上海等高于此比例；而在车用LNG方面，由于国际LNG价格持续走低，天然气产业链传导至下游使得车用LNG的竞争优势更为明显，LNG/汽柴油大部分均已低于0.5:1，且目前LNG/汽柴油比整体呈现下降的趋势。

　　既然天然气汽车的这么多好处，那么很自然的，根据市场规律，无需国家补贴，天然气汽车也会发展起来。可是为何天然气汽车并没有我们想象的那般普及呢？

　　站在用户的角度，使用天然气汽车主要有如下顾虑：第一，动力不足——这可能主要是私人用户较多考虑的问题。因为一般来说，天然气汽车的动力性能会比同类汽油汽车下降10%-15%。第二，先期投入大——一般天然气汽车，如卡车等，购买成本比同类型汽油车贵，而私人汽车的改装费也是一大笔投入。第三，基础设施不足——比起加油站，我国的加气站数量仅为7800座，不及加油站的百分之一。用户用车尤其是在偏远地区用车，将甚感不便！第四，心理感觉——很多用户，尤其是私人用户，都会对天然气汽车的安全性发生质疑，这也是一个很重要的因素！

　　按道理说，市场大了，生产者和供应者，自然会提高天然气发动机的技术水平和制造标准，缩小天然气发动机与汽油发动机的指标差距，也会兴建更多地CNG和LNG加气站。但是若没有更多的加气站，或没有高性能的天然气汽车，用户又怎会使用天然气汽车？这很大程度上陷入了天然气汽车的发展之困——既要满足需方，又要满足供方，只有供需双方都得到满足，才有可能做大市场。而关键是：哪个群体来做这个启动链条的钥匙？

　　天然气汽车的生产商首先应当加强燃气发动机的研发工作，解决天然气汽车动力相对不足的问题。只有在提高客户体验感的基础上，才有可能增强天然气汽车的地位。第二，生产商还应该普及天然气汽车知识，强调其安全性。尤其在可能的用户心中，形成天然气汽车不是天然就会爆炸映像。同时联合CNG加气站，改变加气站的粗犷的作业模式，让加气过程看起来更标准化、更安全、执行更严格！最后，不管是CNG 供应商、还是天然气汽车制造商，应及时和地方政府沟通，建言政府加强天然气汽车的推广力度，推出有利于天然气汽车发展的政策，尤其是补贴政策。同时建立新的市场合作机制，增加加气站点，扩大市场覆盖范围。

　　最后要强调的是，本文一直认为——天然气汽车的发展并不存在何等严重的欠缺。实际上，离开补贴的天然气汽车市场的发展一直是遵循着市场规律的，且是健康的！但是站在天然气从业者的角度，还是希望这个市场越做越大，毕竟，天然气汽车市场越大，对于市场从业者，就意味着更多的机会！

　　本周共到货LNG23.2万吨，约合3.25亿立方米（按照气化率1400：1——即一吨LNG气化为1400立方米天然气）。

　　工厂LNG价格方面：本周期间，受到气源价格下调及西北道路不畅的影响，LNG市场价格略微下降。但考虑到内蒙已经开始限气，地区供应有所缩减。总的来说，本周LNG价格呈现下跌趋势。

　　接收站方面LNG批发价格：本周全国LNG站在价格上均有一定跌幅，但广西北海LNG站涨幅异常，其价格上涨达400元/吨。

　　LNG工厂开工率：本周全国开工工厂为90家，日均产量为4655立方米/日，开工率为49%，与上周持平。